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共享单车的前途在哪里?投资与公共政策(上)

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尹睿智 发表于2017-08-13

兴起于2016年的共享单车,披着共享经济的外衣,在短短一年时间里,几乎席卷大江南北,并向国外扩张领地。共享单车在融资方面的成功,更是进一步带动了由UBER和滴滴开始兴起的“共享经济”热潮。今天,创业者言必谈共享,媒体更是时时刻刻追踪报道。


那么,这个万众瞩目的新兴行业的生存状况如何呢?它是否可以代表一种新的经济形态而引领经济发展? 抑或它一出生就是一个没有多少前途的怪胎?正角团队从理论和实践两个层面帮助解答这些很多人都感兴趣的问题。


01

共享经济的概念


共享经济的核心在于:通过互联网平台高效的匹配能力,将本来用户闲置的消费资源(非资产),在一定时间内激活成为平台上的资产,从而参与到社会价值的创造中。


共享经济最大的成功范例是Airbnb(爱彼迎),它最常被中国媒体宣讲的一句话就是,这个没有自建一间房屋的公司,成了世界上最大的连锁酒店。


将闲置的物质资源激活为资产创造价值,从而让使用者(租客),提供者(屋主),和匹配者(平台)三方共赢,是爱彼迎的核心。


02

共享经济的边界


这种改变资源属性的共享经济,实际上是有一个边界的,而且这个边界本身并不像很多新兴产业一样随着技术和产业的发展而扩大;相反,这个边界在随着技术和产业的进步在缩小。


首先,一旦一个平台激活了大量高频的用户,那么必将催生职业的服务提供者;由人的趋利性导致的职业化服务提供将逐渐挤出业余化服务提供,谋生者挤出分享者,在此过程中不断降低成本以获得收益的最大化。


这个过程已经被号称共享汽车的滴滴和Uber见证了。初期的滴滴和Uber有众多私人老板和私家车主在补贴的诱惑和猎奇心态双重驱使下进入服务提供者市场,但是当补贴停止之后,兼职服务的提供者无法将成本降到职业提供者的范围,很自然地被挤出了供给侧。


实际上,在以滴滴和Uber为主的共享汽车市场上,目前仅有搭顺风车一类服务还有大量的兼职服务者,他们的目的仅仅是在下班路上找人分担油费;绝大部分市场已经是职业车主在服务。共享汽车,已经变成了互联网约车平台,没有了共享的性质。


爱彼迎也在朝这个方向演变。目前在爱彼迎上,有很多之前的中小旅店经营者,将房子买下来后,改造成家庭旅馆的样子进行出租。


03

共享单车:披着共享经济外衣的物联网项目


明眼人都知道,这个挂羊头卖狗肉的共享单车根本不是共享经济,是一个彻头彻尾的传统租赁经济。


首先,由前文所述,共享经济的核心在于激活社会的存量资源,将提供者闲置的资源激活为资产投入市场。共享单车的车却根本不是什么存量资源,而是由公司从设计到生产,从投放到维修,全部由平台单方面运营的。


其次,共享单车的口号是解决最后一公里的问题。这就说明共享单车那个所谓的先进的物联网技术,通过GPS连接人和车,其实对用户来说是伪需求。因为既然是解决最后一公里问题,那么大量用户不会因为要解决短途而到处去找车,找车的时间和精力说不定就直接走过去了。自行车又是一个低端的交通工具,不能像滴滴Uber一样车来找人,所以共享单车的实际用户体验要求,必须将足够的车摆在用户触手可及的地方。

GPS定位技术其实是共享单车平台公司自己用来回收车辆使用的,大部分用户并不需要。这就意味着,共享单车的用户体验,不是由互联网技术决定的,而是由实际投放单车的位置与数量决定的。这就解释了在各大国内城市出现的海量单车投放现象。


当产品的用户体验核心不是由技术团队的智慧决定而是由海量的实体资源投入决定时,这个产业就成了纯粹的蛮力资本的舞台。由于产品的用户核心体验仅仅与投放的地点和数量相关,所以各个公司在用户使用频率高的公共区域的投放竞争就会迅速恶化。

04

摆车:不均衡的使用点带来的硬性成本


这个投放工作由于共享单车用户的随意停放,必须每天上下班时间段内不断地重复。正角团队为了研究共享单车项目,采集并分析了成都市中心以南市区的共享单车数据并作出分析。


众所周知,共享单车在地铁、校园等地区使用最为集中。基于这个现象,我们假设市区有50个这样的中心点,通过对每个时间段单车的行进路线以及距离进行大数据分析。直接在仅根据单车数据的情况找出了这些中心点。结果证明,我们的数据模型非常有效。在不同时间段计算出的中心点基本一致。也就是说,绝大部分共享单车一直围绕着地标点附近运转。


将地标点返还回地图后,地标点的位置也符合经验。这些中心点都集中在地铁站、校园;少量其他中心点为成都居民集中地。


(部分中心点按照坐标还原至地图)

接下来,我们测算出了每个时间段所有采集到的共享单车距离最近坐标点的平均距离。


我们可以清楚地看到 8点到9点的上班时间开始后,单车距离坐标点的距离逐渐增大,一直到11点位置平均距离趋于平稳,直到7点之后下班高峰期过后也没有显著变化。


这说明了用户在上班高峰期从地铁口出发大量使用共享单车,导致平均距离上涨。而在一天中,部分用户继续使用,有一些会骑回地标点附近,但同时更多从坐标点出发的人也会持续使用坐标点附近的共享单车。


不同点的单车被使用的频率完全不对等,为了让低频率地区的车辆再次集中起来满足用户需求,共享单车运营者必须人为地搬运车辆,摆放回用户高频使用车辆地区。

所以,共享单车其实不仅仅是需要买大量硬件车辆投放的资本密集型产业,更是一个对低端劳动力严重依赖的劳动密集型产业。


05

落后的商业模式


披着“共享”经济外衣的共享单车不仅不是共享经济,它甚至都不是我们熟知的互联网经济范畴。


很多人意识到传统行业跟互联网行业的不同,其实是从互联网行业独特的发展现象开始的。在互联网公司的竞争中,同行业公司之间,往往为了竞争用户,血拼补贴,不顾亏损;直到行业里杀到只剩一个行业绝对领头羊和一些行业细分领域的运营者为止。例如搜索,国际市场上只有谷歌一家独大;团购行业从最初的千团大战到美团遥遥领先;网约车行业也从多家补贴用户烧钱竞争到只有滴滴独大。


在竞争的过程中,中国的互联网“专家”(实际是一些媒体人)也包装出了互联网思维来解释为什么互联网行业的竞争会呈现出这些不为赚钱只为获得用户的商业逻辑。


互联网行业的确存在一些特性。这些特性中很重要的一条便是梅特卡夫定律。梅特卡夫(目前在德克萨斯大学奥斯丁分校担任电子工程教授)在上世纪八十年代提出,一个网络的价值与网络中节点的平方成正比(梅特卡夫在2013年facebook作为对象,验证了自己提出的这个定理,中国的学者也通过腾讯的社交网络再次验证了这个定理)。


在互联网公司里,这个节点就是用户;其平台的价值(营业额与利润)会随着它的用户增加而成平方关系增加。我们拿滴滴举例,一个城市如果只有一个滴滴司机与一个网约车用户,那么这个平台的价值是很低的,因为这时用户的成本就是要养一个专职为自己开车的驾驶员。


但是,由于网约车可以由互联网平台将时间碎片化地分摊给其它用户,大大降低了网约车的空车时间,所以平台里如果一个城市需要1000辆车服务一万个用户,那么服务十万个用户可能只需要1200辆车,服务五十万个用户只需要1300辆车。


在这个过程中,车辆的空置时间会不断降低,伴随着成本降低的同时则是营业额的快速增大(营业额跟用户数量成正比,营业成本跟车辆数成正比)。从这个角度就不难理解为什么各家公司不在乎以短期的巨额亏损为代价来获取用户了。因为一旦用户数量上得到了优势,公司整个成本结构就会远远优于对手,将竞争者挤出擂台。


共享单车则不然,因为共享单车的车本身并不能移动,是靠在用户高频使用地区摆车来提高用户使用率,所以服务的用户增加多少,平台摆车的工作量就增加多少,其市场扩大完全依赖硬件的投入。

▍2003-2016年中国汽车市场销量统计(图表来源:智研咨询)


这就是为什么滴滴等网约车并没有显著增加汽车生产销售量,爱彼迎也没有让地产商疯狂修建房屋,而共享单车却让中国的低端自行车市场一年内暴增20%左右。这种服务用户增多,平均成本却不会下降的模式是典型的传统租赁模式的结果,而不是网络经济的特征。


进一步说,我们对共享单车的盈利前景并不能像网约车那样乐观,因为网约车虽然开始烧钱,但完成积累后可以盈利,而共享单车如果当下不能盈利,继续烧钱也很难盈利。


自从共享单车诞生至今,舆论对其如何盈利的质疑就一直存在。小黄车的投资者扬言“靠租金就能盈利”,而摩拜CEO则对外表示“目前还在探索”,那么,共享单车究竟能不能盈利?除此之外,摩拜、小黄车们还面临哪些现实困境?敬请期待正角评论下期的推送:共享单车的前途在哪里?投资与公共政策(下)


友情提示:


正角评论的数据团队将收集的部分共享单车数据发布百度云盘,有兴趣的读者可以下载。

(链接:https://pan.baidu.com/s/1mh77AxM,提取密码:qtnd


正角评论的数据团队今后还将在网站上公布更多经济与商业数据供大家参考和分析。敬请期待!




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