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社会 正文

海上丝绸之路国家的铁路与公路建设需求研究

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ipp 发表于2017-05-22
正如2010年东盟互联互通总体规划所指出的,这一区域的互联互通可以分为物理联通(基础设施)、制度联通(机制)和人的联通(劳动力市场)这三大部分,而基础设施的物理联通则又是其中最为基本的部分。这一划分事实上也适用于“一带一路”中的中国与沿线海上丝绸之路国家:在“一带一路”倡议中,我国提出的政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通与上述互联互通并无实质性矛盾。同样的,在“一带一路”,设施联通也占了极为重要的地位。

 

由于亚洲“一带一路”国家大部分是发展中国家,它们对于基础设施建设具有极高的需求。如普华永道在2017年初的总结性报告中称,2016年“一带一路”倡议下66国的七项核心基础设施领域(公用事业、交通、电信、社会、建设、能源和环境)项目与交易总额达4940亿美元(其中,中国占总量的三分之一,“一带一路”区域其他国家与地区占三分之二)。报告还指出,2016年经济呈活跃景象,基础设施项目总量和平均金额均有提升。

 

但另一个事实是,亚洲是基础设施投资缺乏的地区。2014年亚洲开发银行的研究表明,该年度亚洲的基础设施资金缺口达到了8000亿美元的水平。然而,亚洲的资本吸纳水平并未在亚洲范围内呈现平均分布的态势,而是集中于包括中国在内的少数几个经济体。除了吸引外资的能力,亚洲各经济体的贸易需求也存在着巨大的差异。

 

从总体上说,亚洲及环太平洋地区对于基础设施建设具有绝对性、刚性的需求。根据亚洲发展银行的数据显示,这一地区约有6亿人得不到电力供应,3.6亿人缺乏可饮用的淡水供应,以及17亿人没有基本的医疗保障。而亚洲的主要人口密集地区又集中在东亚、南亚及东南亚,除东亚及部分东南亚国家经济发展水平较高、基础设施较完备外,主要的基础设施建设需求都与“一带一路”中的海上丝绸之路区域重合。海上丝绸之路国家有非常丰富的水资源和能源矿产资源,以及高密度的劳动力,只要能投入足够的基础设施,就可以在当地节约大量的社会经济资源,激活本土经济。

 

在很多中低收入海上丝绸之路国家中,由于缺乏有准备、有步骤的基础设施建设项目,不仅仅使得所在国的相当大一部分资源被浪费掉了,而且使得该地区缺乏足够的地区间互联互通,使得这些地区之间,以及它们与周边地区和国家之间不能实现有效的经济与社会资源交流,极大地阻碍了这些国家的发展。正如亚洲发展银行的报告所建议的,这些地区目前的基础设施建设水平与增量远远没有达到最优水平,需要将至少等额于其国民生产总值5~6%的资源投入到基础设施建设,才能满足经济更快速发展的需要。

 

因此,要了解在海上丝绸之路国家基础设施互联互通建设中需要达到何种参与程度,就要先了解这些国家(地区)的基础设施建设需求与需求的缺口。我们选取了我国海上丝绸之路最具有潜力的12个合作伙伴国——尼泊尔、也门、菲律宾、斯里兰卡、老挝、泰国、越南、柬埔寨、不丹、缅甸、马尔代夫和阿富汗(它们同时也是目前亚洲海上丝绸之路沿线经济发展水平偏低的经济体),分别从交通、通讯和能源这三个方面来分析它们的实际需求。


01

公路交通


从公路里程及高速公路通车里程来看,亚洲国家基本上符合国土面积和人口基数越大,公路里程数就越多这一基本规律。比如,亚洲公路通车里程最大的两个国家是印度和中国,而其他海上丝绸之路国家,包括非亚洲国家的也门,也大致遵循这一规律(见图1)。但是,公路里程数并不完全代表公路的建造质量、承运能力和与经济发展的适应水平。以缅甸为例,虽然截至2011年缅甸公路总里程已经达到37784公里,但其中具有混凝土结构的铺面道路只有46%(亚洲开发银行,2012),也就是说,其公路总里程的一半以上是夯土路。

 

从公路的使用情况来看,则更能说明部分海上丝绸之路沿线国家的实际公路建设水平。从已有的使用数据来看(部分国家尚未建立公路使用统计机制),越南的公路使用密度最高(见图2),但是,其每公里旅客使用数不仅远远低于中国,也低于巴基斯坦。这说明,海上丝绸之路沿线国的实际公路建设、维护水平与其试图要融入亚洲工业化浪潮的努力之间,尚有较大落差。


从公路的实际建设情况来看,以斯里兰卡为例,内战结束后斯里兰卡虽然接受了大量国际援助,重新翻建了其国内的公路交通系统,但是,该国基本的道路交通还是以英国殖民时期为蓝本,不仅铺面道路较少(截止到2010年尚不足15%),而且即使是主干道也以双车道为主,四车道已经属于高规格道路,在该国相当罕见。

在这种情况下,海上丝绸之路沿线国家的公路运输体系的主要需求,事实上体现在两种有重叠但不完全相同的需求中:


第一种需求是加入国际间现有的公路网络,并在建设过程中相互协同。最主要的合作框架有两个,分别是2004年联合国亚太经社会(UNESCAP)组织的《亚洲公路网政府间协定》,以及由东盟国家主导的《东盟互联互通总体规划》。


在《亚洲公路网政府间协定》框架下,亚洲及周边国家将组成亚洲公路网。其中,有3条公路经过中国连结海上丝绸之路沿线国家:亚洲公路1号线(AH1)自丹东进入中国,南下从友谊关进入越南,然后依次经过柬埔寨、泰国、缅甸等国;亚洲公路3号线(AH3)自蒙古经二连浩特进入中国,从磨憨进入老挝,最终通往泰国;亚洲公路14号线(AH14)从老街进入中国,再从瑞丽进入缅甸,终于曼德勒。在《东盟互联互通总体规划》下,东盟公路网作为亚洲公路网的一部分,将主要承担起东盟内部以及东盟和中国、印度间的公路交通运输。

第二种需求是经由两国或数国,通过较少合作者参与的双边或多边合作机制,来进行公路建设或合作。产生这一种类型需求的主要原因在于部分亚洲国家财政能力、建设能力都存在严重不足。如中南半岛的柬埔寨、缅甸,以及南亚的斯里兰卡,由于国家长期处于政治或军事不稳定状态,财政收入严重不足,所以必须由国际社会承担一部分责任。其中,较为成功,也较为关注公路建设的援助国家是日本。以老挝为例,日本就全资帮助老挝翻建了9号国家公路,使其可以更好地联通泰国和越南,同时,日本还以低息贷款方式帮助其建造了跨湄公河大桥。


但是,亚洲公路网和东盟公路网的建设都远远落后于预期。亚洲公路网从规划至今已经超过10年,但是,在东南亚和南亚的许多地区,特别是上述海上丝绸之路12国,道路的运载能力与维护状态和本区域内较发达的地区相比,还不足以承载互联互通这一使命。造成这一后果的,主要还在于沿线的部分国家在财政和建设能力上较弱。正是出于需要公路建设但资源不足的现实,缅甸、柬埔寨、老挝、斯里兰卡等国都相继搭建了寻求国际合作或援助建设公路的平台,如孟中印缅项目,等等。

 

02

铁路交通


与公路建设不同,铁路交通在不同的国家有其适用性。比如,在不丹、马尔代夫和也门,目前还不存在铁路运输系统,从它们的地理位置及国土构成来看,未来很长时间内也不会有铁路运输的需求。除此之外,铁路运输事实上也与公路类似,与国家的大小和人口密度成正比。但是,由于铁路系统的建设、运营和维护都要比公路系统严密得多,所以东南亚、南亚那些长期处于动荡,或者脱离动荡状态不久的国家,铁路建设相对落后,且铁路运输效率不高。但是从另一个方面而言,一旦建成通车,铁路运输的成本要远远低于公路。


从南亚、东南亚12个中小发展中国家中拥有铁路运输系统的8个国家来看(见图4)——其中老挝只有2009年建成通车的一段3.5公里长铁轨,事实上可以忽略不计——泰国的铁路通车里程数最长,且乘客和货物周转量都要高于其他几个国家(见图5),这与泰国长期较为安定的政治和社会经济条件是相关的。但这一对比是相对的,泰国的周转量要远远低于中国和印度。但从总体上说,这8个东南亚和南亚国家铁路周转率相对都不高,说明其铁路运输体系需要扩大规模或更新设备,才能取得更高的效率。

与公路运输类似,海上丝绸之路沿线国家的铁路运输体系的主要需求,也以区域性铁路网络和个别国家铁路建设这两种形式体现出来。


在区域性铁路网络方面,最主要的合作框架是联合国亚太经社会组织的《泛亚洲铁路网协定》(2006),以及相应的泛亚洲铁路网(见图6)。泛亚洲铁路网的构想最早产生于战后连接新加坡和土耳其的尝试,这一构想现在包含四个部分:主要经过朝鲜半岛、蒙古、中国、中亚并通过俄罗斯到达欧洲的北方通道;从中国云南出发,经过东南亚、南亚、中亚并到达土耳其的南部通道;以昆明—新加坡铁路为主体的东南亚通道;以及从北欧经过俄罗斯到达波斯湾的北南通道。在这四个通道中,南部通道和东南亚通道都直接或毗邻经过中国和大部分海上丝绸之路沿线国家。

在个别国家的铁路建设需求方面,正如前述,由于铁路运输在成本和时间上相对公路具有不可比拟的优势,而同时海上丝绸之路沿线的新兴国家对于成本又相对敏感,故而几乎所有具备铁路运输条件的国家,都试图迅速建立国内铁路体系。但是,由于铁路建设,特别是电气化或高速铁路建设需要一系列完整的工业和产业链条,因此,海上丝绸之路沿线国家的铁路需求事实上只能由极少数几个国家供给,其中也包括中国。对于海上丝绸之路沿线国家的铁路需求计划,可以做一个不完全的统计。


泰国


泰国计划至2025年将铺设3039公里铁路,共分为3期。第一期(2010—2014年):767公里时速120公里的普通铁路;第二期(2015—2020年):1025公里,包含部分时速250公里的高速铁路;第三期(2020—2025年):1247公里铁路。在铺设新铁轨时,泰国预计将更换873公里的老旧铁路,升级单轨至双轨,以期提高泰国铁路系统的运输能力。


在这些计划中,包含了泰国将要建造的4条高速铁路,分别是曼谷至罗勇府,曼谷至清迈,曼谷至廊开府,以及曼谷至巴当勿刹。其中,中国和泰国已经达成建造曼谷至清迈(600公里)、曼谷至廊开府(450公里)的合作意向。


缅甸


缅甸铁路运输基础较好,但大部分都是殖民时期的建设,现有铁路网急需更新。由日本负责的仰光至曼德勒线路改造计划已经开始;在中国的帮助下,缅甸也已经于2015年投产新的柴油机车及车厢厂。除此之外,目前仍有约1000公里铁路正在建设中,并规划建造500公里的新铁轨。同时,缅甸政府也表示,将修建通往我国昆明的高铁。


越南


于2007年就提出为了在2020年将越南建成工业化国家,需要实施的《越南铁路发展总体规划》。越南提出要在改建原有单轨线路的同时,完成老街—河内—海防,以及同登—河内新铁路的建设。但是越南原有的铁路系统较为混乱,其中主要有米轨(1米宽铁轨,占越南铁路的83.4%,其中包括河内—胡志明市(1726公里)、河内—海防(102公里)和河内—老街(293公里)线路),标准轨线路(1.435米标准铁轨,主要有刘舍—拜寨(175公里)),以及套轨线路(即同一条铁路线既有米轨又有标准轨)。故越南铁路系统将要面临较大的统一制式成本。


老挝


计划新建4条主要铁路,其中包括417公里的老中铁路,由万象至中国,该铁路由两国政府共同出资40%(中国政府占70%),剩余60%由两国企业投资。除此之外,还正在修建从老挝拿吉省至越南老堡口岸的铁路,全长220公里,该铁路修建完成后,另一端将延伸至我国昆明。另外两条线路则是从万象至越南的A3铁路,老挝段长450公里,以及甘蒙省至巴塞省的3D铁路。



*本文华南理工大学公共政策研究院(微信ID:IPP-REVIEW)"一带一路课题组"的阶段性研究成果
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