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共享单车的前途在哪里?投资与公共政策(下)

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阿雷氏 发表于2017-08-23

硝烟四起的共享单车战到如今,已犹如三国时期,十八路诸侯中无名无姓的都被淘汰,只剩下了盗用皇姓的刘皇叔,经济实力雄厚的孙仲谋以及挟天子以令诸侯的老曹,从而进入了资本收割的后期。而在摩拜和ofo还在拼命烧钱的同时,8月7日,永安行正式上市招股,高达1.16亿元的利润率和7.76亿的营收中,公共自行车占据了接近70%。


所谓的公共自行车,即是我们所说的有桩单车。尽管近日的各种报告都在强调永安行的有桩单车跟共享单车关系并不大。但正角评论认为,以解决最后一公里为口号的共享单车和有桩单车同样作为以自行车为工具来填充交通细分市场的产品,毋庸置疑是同行业的竞争对手,而竞争对手之间的关系我们不言而喻。在这个阶段,概念不再是关键,市场对于这个偷换概念的共享经济已经了然于胸。剩下的问题是,能否盈利,谁能盈利?永安行可以做到,那么摩拜和ofo怎么才能做到?


01

摩拜与ofo海市蜃楼般的盈利模式


小黄车曾经叫嚣,他们盈利能力非常强。不过,摩拜的CEO则在互联网大会上称摩拜还没有好的盈利模式,目前属于探索阶段,实际上,摩拜创始人更是坦然说如果做不成就当做公益了。单就表态而言,我们很欣赏摩拜的坦诚。共享单车的盈利,确实是大问题。


(1)租金直接盈利


据摩拜自己透露,第一代摩拜的成本为3000元左右,第二代的成本500元左右;而小黄车的成本为300元左右。那么按照他们常规的租金0.5毛到1元,一辆车靠租金收回成本需要骑行500到3000次。截至2016年底,中国共享单车市场整体用户数量已达到1886万,预计2017年底要突破5000万。


根据我们的数据统计,一辆共享单车平均每天可以被骑行3.5次,摩拜CEO王晓峰曾表示每辆车每天被骑行时间约为2小时,也就是每辆车每天贡献1到3元的租金。按照这个估计,但就租金收入,像ofo这样的公司只需一个白领用户半年的时间就可以收回一辆车的成本,摩拜则需要一个白领骑行一到两年。所以在不考虑其它因素下,ofo叫嚣的靠租金就能盈利仿佛是可以的。


不过所有的人都明白,摆在ofo面前有一个麻烦,就是损坏率。从共享单车问世以来,众多媒体都在争相报道共享单车的损坏事件。破坏共享单车的情况不绝于耳。



正角团队为此专门做了实际考察,我们在广州和成都两地分别采样2000辆小黄车,在地铁附近和CBD聚集地小黄车损坏率分别为24.7%和19.5%。这个损坏率跟市场上其它机构统计的损坏率基本相符。大部分损坏其实是被ofo的运维人员在回收摆放过程中修复的。那些被破坏到不能骑的小黄车的比例为0.3%。如果按照这个比例,ofo平均每辆车只能运行10个月。


一辆投入市场的ofo车,如果要能够盈利,必须将平台其它所有成本挤压在4个月的骑行时间里。


那么运营成本又是多少呢?我们先来看一再提到的摆车这一重要运营方式。目前ofo技术含量低于共享单车的平均水平,没有配备GPS给车辆定位,所以每个地铁站区域都要配一个摆车人和一个找车人。其中摆车人平均每天要地铁送车8次,从离散的ofo车停放点收集车辆,摆放回地铁站,每次运送20辆车左右。


再加上一个专门负责配合修车的工人,我们得到了一个跟ofo官方公布的数据非常接近的结论,平均50辆运营的车辆,需要配备一个专职管理人员。按照一个专职人员5000的成本(工资加各种费用),每辆车每月要分摊100元的摆车成本,分摊到每天就是3元多。一辆小黄车每天的营业额才3元多人民币,也就是说ofo小黄车就目前的状况下,根本不可能盈利,其营收只能勉强抵过运维,海量的单车投入实际意味着巨额的亏损。


摩拜面临同样的运维问题,摩拜虽然有GPS定位,所以找车的工作量相对于ofo偏小;但是摩拜由于车子很重,所以搬运和摆车的人力消耗比ofo要大,所以ofo是一个摆车人加一个找车人,摩拜则需要至少配备两个摆车人做摆车工作。


ofo由于损坏率高,所以不仅支出摆车成本,还要支持一个庞大的维修队伍,平均五个临近的地铁站就要配备一个维修点,每个维修点两到三名专业维修工人,不算任何场地费和材料费,ofo每个维修点每月都还有接近2万的成本。摩拜的另一个优势是,它的车子相对结实,损坏率只有2%,所以摩拜的维修成本会更低。


综上所述,摩拜和小黄车的摆车成本作为运营成本的核心,几乎可以耗掉整个租金的营业额。共享单车没有网络特性,所以现在的租金盈利状况并不会随着用户增多而改变,共享单车要想通过租车盈利近乎于不可能。


(2)挪用押金


互联网上有一类媒体鼓吹共享单车的盈利能力可以靠挪用押金作为金融运作。实际上这是那些不负责任的媒体人臆想的。这种盈利方式根本不可能持续。首先,通过押金方式揽储在美国这样的发达国家已经有成熟的规定。在美国,所有的押金性质的资金其实都必须是第三方托管,押金质押期间的金融收入归押金交付者所有,平台根本无法获取押金的金融收入。


中国虽然在立法上还没有跟上,但是政府对于这个金融风险早有警惕,已经与2017年4月21日,北京颁布的4月21号,北京为规范共享单车的发展,发布了共享单车的指导意见。《指导意见》对共享单车信用体系、及时回收废弃车辆、12岁以下儿童禁止骑行等都有严格规定。


其中,针对押金的使用尤其严格。为保障承租人资金安全,收取押金的企业须在本市开立资金专用账户;公示押金退还时限,及时退还承租人资金;中国人民银行营业管理部加强对企业资金专用账户管理,防控承租人资金风险。


目前,政府的规定很快就会彻底堵上这个金融风险。


02

永安行的启示


以永安行的资本来说,上市的标准要做到近2年度股本利润率均达到10%以上;近2年度税前利润均达到400万元以上,股本利润率均不低于5%。作为唯一一个达到该标准的单车企业,而同时又是共享单车行业的新人,孙权的位置给它正好。在永安行的招股书中,正角评论读到了这样一段的文字提示投资方风险:

(1)用户付费无桩共享单车模式对发行人未来业务影响的风险


2015-2016 年以来,以 ofo、摩拜单车为首的一批无桩共享单车服务提供商在北京、上海、广州、深圳等一二线城市及大学校园内陆续推出用户付费无桩共享单车。目前,在一二线城市本行业将呈现出政府主导的有桩公共自行车及社会资本支持的无桩公共自行车(共享单车)并行发展的格局,而三线及以下城市因城市规模较小、有效需求不足、管理难度较大、运营成本较高,仍将以政府主导的有桩公共自行车为主。


……


未来,若导致共享单车商业模式和盈利模式目前不成熟的因素得以消除,有关技术出现突破性变化,比如车辆精确定位技术、固定点停放监管技术、分散车辆的调度管理技术、车辆防盗防损技术的出现和成熟,以及社会整体诚信、市民规范意识的提高,无桩共享单车将可能成为主流模式,届时甚至有可能取代有桩公共自行车;若共享单车进一步下沉至发行人核心市场三线及以下城市,将对发行人现有的有桩公共自行车业务造成较大的冲击,若发行人不能顺应这种改变,则发行人的业务将受到较大负面影响。

(2)政策支持持续性的风险

国内外公共自行车的运行历史表明,政府或政府相关企事业单位购买服务、设备的模式仍是目前较为成功的主流运营模式,而通过市场化的增值服务的收入还较低,较难维持整个公共自行车系统的设备投入和运营支出。因此目前我国公共自行车行业的主要购买者为各地政府部门或其下属机构、公司等,公共自行车系统项目建设的驱动力主要来自于政府出台的各项鼓励和支持政策。


未来公共自行车行业的发展,以及该行业可能达到的市场容量、区域覆盖度、市民接受程度,仍较大程度上取决于政府对这一公共交通形式的态度以及支持力度。

如果把这段话反过来读,就是在业内评估者看来共享单车如何才会对永安行造成真正威胁。换句话说,如果做到了这些,共享单车就可能可以盈利并且把有桩单车的市场份额占据。

1.提升技术含量。提高GPS定位系统精确度,提高调度管理技术。这一部分 就是提高车辆的使用率 降低调度成本。如果正角评论前文所述,共享单车采用的落后调度技术,导致其调度成本居高不下。为了提高使用率增加调度,极有可能让共享单车陷入越做越赔的窘境。


就目前看来,无限制随处随停的共享单车模式,在现阶段的技术框架下基本无法优化。而可以做的,是将共享单车向有桩单车靠拢,通过限制停车范围的模式,减少调度范围,从而达到控制成本的目的。这方面的技术上难度并不高,很多感应器都可做到,只要限定用户将车停在感应器范围,就能将共享单车就变成具有长锁链的有桩单车。摩拜已经开始相关内容的尝试。


2.减少车锁的损耗,其实就是降低损耗率。目前行业内都认识到单车的损耗是盈利瓶颈。不仅仅是车锁,单车本身的损耗也需要控制。就正角评论看来,在能限制停放点的情况下,设置相关高清摄像头可以大幅降低损耗。目前的损耗主要来源在于难以追责。通过摄像头至少可以在一定范围确定责任在不在用户。


3.共享单车下达三线城市以及政策风险。永安行的很大一部分营收都来自于三线城市与政府和合作。目前共享单车依然集中在一二线城市。三线城市缺少地铁站等中心区域,不进入三线城市的原因无非依然是调度难以控制以及损耗过高。那么,如果共享单车也可以取得政府的合作,同时又通过前面所述将调度降低,永安行所说的风险将成为现实。


03

正角建议


不难看出,共享单车的前途可以归纳为三条,技术进步,限制使用,政府配合。这三条中,正角评论认为技术进步是最难以实现。从本质上来说,共享单车是以落后的技术来满足新的需求。这个新的需求在于用户可以像出租车一样,随时上车(骑行),随时下车(停车)。这是在交通运输中的细分市场。


近距离中,打车太贵,甚至时间更长,走路又太久,所以人们愿意花少量的钱来满足这个需求。但从技术上来说,自行车跟出租车的区别在于,它不能自己去寻找新的用户,而这个障碍,在现有的技术框架中几乎无法看到解决方向。也许将来这个能够解决,但相信那个时候的产品大概也不会再叫做共享单车。而有桩单车,更像是公交车和地铁的延续。在一定范围内给予用户方便,而由于调度的固定,成本可控,就如同公交车可以根据乘客的多少来决定发车有多频繁。


有桩单车是成功使用旧的技术满足了旧的需求的良好案例。而对于损耗的控制,同样在没有出现技术飞跃,出现难以破坏的材料来满足共享单车的需求情况下,以监控形势追责是一个比较好的方式,这样也意味着向有桩的方向靠拢。所以正角评论认为,通过限制使用,落实停放点并实施停放监控,在事实上向有桩单车靠拢,同时在操作上给予用户比有桩单车更多的自由度,共享单车有足够的盈利前景。


同样不能忽视的是政府配合。由于缺乏管理,过分占用公共资源,目前南京,广州,郑州,福州等多个城市已经叫停了共享单车再投放。社会管理部门与共享单车的矛盾越来越深,如果不解决这个矛盾,很难想象在共享单车能够在中国长期生存。相反,永安行和各级政府保持着良好的关系。永安行能在配合管理和合理使用公共资源的同时解决实际的需求,各级政府可以作为客户毫无负担的参与管理。共享单车如果想要走的更长远一些,配合社会管理部门将是必经之路。


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编辑:正角评论。


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